《深圳邁向國(guó)際中轉(zhuǎn)大港戰(zhàn)略研究》課題成果簡(jiǎn)介

　日期：2011-07-22   來(lái)源：深圳市社會(huì)科學(xué)院

《深圳邁向國(guó)際中轉(zhuǎn)大港戰(zhàn)略研究》

課題成果簡(jiǎn)介

曾凡華

一、港口國(guó)際中轉(zhuǎn)的內(nèi)涵

1.港口國(guó)際中轉(zhuǎn)的定義研究

目前的中轉(zhuǎn)貨物以集裝箱中轉(zhuǎn)為主。集裝箱的中轉(zhuǎn)主要包括國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)和國(guó)際中轉(zhuǎn)兩個(gè)方面。

國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)指在境外裝貨港裝船后，經(jīng)國(guó)內(nèi)港口卸船后轉(zhuǎn)運(yùn)到境內(nèi)或境內(nèi)其它港口的集裝箱；或在國(guó)內(nèi)裝貨港已辦理結(jié)關(guān)手續(xù)，船公司出具全程提單，經(jīng)國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)港轉(zhuǎn)運(yùn)至國(guó)外目的港的集裝箱。

集裝箱國(guó)際中轉(zhuǎn)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)國(guó)際中轉(zhuǎn))是指由境外裝船啟運(yùn)的國(guó)際集裝箱及其貨物，經(jīng)第二國(guó)或地區(qū)中轉(zhuǎn)口岸換裝國(guó)際航運(yùn)船舶后，繼續(xù)運(yùn)往第三國(guó)或地區(qū)指定口岸的集裝箱。在遠(yuǎn)東和東南亞，國(guó)際中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)谋戎叵鄬?duì)較高。碼頭設(shè)有專(zhuān)職中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)員，負(fù)責(zé)碼頭內(nèi)中轉(zhuǎn)箱的箱務(wù)管理，掌握國(guó)際中轉(zhuǎn)箱的動(dòng)態(tài)，做好國(guó)際中轉(zhuǎn)箱單證資料的流轉(zhuǎn)管理工作。國(guó)際樞紐港的重要標(biāo)志是國(guó)際集裝箱的中轉(zhuǎn)量，通常這一比重至少在20%以上。國(guó)際上公認(rèn)的中轉(zhuǎn)港如香港、新加坡、釜山、高雄，其集裝箱的中轉(zhuǎn)比例均超過(guò)40%。

2.國(guó)內(nèi)外國(guó)際中轉(zhuǎn)港的特征研究

綜觀國(guó)際中轉(zhuǎn)港，有的四大特征：一有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)腹地；二是在國(guó)際航線的主航道上；三是自由港或者基本實(shí)行自由港區(qū)政策；四是港口設(shè)施條件優(yōu)越。

目前，世界上真正可以稱(chēng)得上國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)大港的有三大港口，即香港、新加坡和鹿特丹。再次一級(jí)的就是釜山這樣的地區(qū)性中轉(zhuǎn)港。如果用上述四個(gè)條件來(lái)考察中國(guó)大陸沿海港口，能夠稱(chēng)得上中轉(zhuǎn)大港的還沒(méi)有一個(gè)。但有一個(gè)共識(shí)：隨著近幾年中國(guó)外貿(mào)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展和航運(yùn)中心向亞太地區(qū)的轉(zhuǎn)移，未來(lái)幾年中國(guó)有三個(gè)沿海港口最有希望成為國(guó)際中轉(zhuǎn)港，這三大港口分別是上海、深圳和青島。

國(guó)際中轉(zhuǎn)港的形成是有條件的，大航商航線的選擇、港口的經(jīng)濟(jì)腹地、港口的水深與設(shè)施條件、港口的自由度、港口的地理位置、港口的作業(yè)成本與效率等，都是依次影響國(guó)際中轉(zhuǎn)港形成的重要因素。

3.港口吸引“國(guó)際中轉(zhuǎn)”的重要性

從樞紐港港來(lái)看，集裝箱中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展的確帶來(lái)了許多直接的和間接的利益。同樣一批貨物，其裝卸量大小對(duì)于直掛港或支線港來(lái)說(shuō)是沒(méi)有變化的；但是對(duì)于中轉(zhuǎn)港來(lái)說(shuō)則增加了裝卸量:一般是出口貨一卸、一裝，而進(jìn)口貨則是一卸、幾裝，才能分送到收貨人手中。同樣的一批貨物在中轉(zhuǎn)港增加了裝卸作業(yè)的次數(shù)，也就增加了該港的營(yíng)運(yùn)收入，這種直接利益十分明顯。

按照目前我國(guó)每中轉(zhuǎn)一個(gè)集裝箱吞吐量可增加400元/TEU的裝卸費(fèi)收入計(jì)算，如能將2001年運(yùn)輸至釜山中轉(zhuǎn)吞吐量的30%留在國(guó)內(nèi)，可增加2. 4億元的裝卸費(fèi)收入；如能將中轉(zhuǎn)吞吐量的一半留在國(guó)內(nèi)，可增加3. 6億元的裝卸費(fèi)收入；加上其它回流的中轉(zhuǎn)集裝箱，中轉(zhuǎn)量和中轉(zhuǎn)費(fèi)收入還將提高。

此外，國(guó)際中轉(zhuǎn)的發(fā)展對(duì)港口的相關(guān)行業(yè)也可帶來(lái)多方而的利益，比如可以為船務(wù)代理、船舶修理、金融保險(xiǎn)和船舶供應(yīng)商增加業(yè)務(wù)量等，甚至對(duì)港口城市乃至所依托的港口經(jīng)濟(jì)腹地都有好處。以西班牙南部濱臨地中海的阿爾赫西拉斯港為例，該港中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不僅帶動(dòng)了港區(qū)商務(wù)服務(wù)企業(yè)的發(fā)展，而且也提高周邊地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。

二、深圳國(guó)際中轉(zhuǎn)的背景及選題意義

1.東南亞港口之間的競(jìng)爭(zhēng)局面已經(jīng)形成

事實(shí)上，世界各港口之間的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，基本上就是競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量。東南亞各國(guó)都在投入巨資修建集裝箱碼頭參與競(jìng)爭(zhēng)。東南亞地區(qū)各國(guó)港口之間的國(guó)際中轉(zhuǎn)博弈局面已經(jīng)形成。我國(guó)南部的主要沿海城市香港、深圳、南沙港已經(jīng)形成三足鼎立的局面。深圳港周邊地區(qū)的港口都在加快發(fā)展，誰(shuí)搶占了先機(jī)，誰(shuí)就能在未來(lái)港口競(jìng)爭(zhēng)中贏得主動(dòng)。

競(jìng)爭(zhēng)國(guó)際中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量，是港口之間競(jìng)爭(zhēng)的主要目標(biāo)。研究港口之間國(guó)際中轉(zhuǎn)的競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題，就是研究國(guó)內(nèi)國(guó)外港口的競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是如何提高港口自身的總體素質(zhì)和綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

 2.深圳有關(guān)“國(guó)際中轉(zhuǎn)”的主要文件

根據(jù)《深圳市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年總體規(guī)劃》，深圳市物流發(fā)展戰(zhàn)略為提高深圳市物流業(yè)的國(guó)際化水平。“十一五”期間，深圳市將圍繞“把深圳建設(shè)成在亞太地區(qū)具有重要影響力的物流樞紐城市”的戰(zhàn)略目標(biāo), 大力發(fā)展兩港物流業(yè)。加快海港和空港“兩港”配套能力建設(shè)，開(kāi)拓國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)，增辟新航線，吸引更多的國(guó)際班輪停靠，形成干支結(jié)合的航線網(wǎng)絡(luò)。建設(shè)華南集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中心，完善港口道路集疏運(yùn)系統(tǒng)和安全支持保障系統(tǒng)，優(yōu)化港口通航環(huán)境。推動(dòng)深圳和香港物流業(yè)共同發(fā)展，提高通關(guān)效率和口岸物流效率。010年，深圳港集裝箱吞吐量2250.96萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)23.34%，比歷史最高水平多出77萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)8年保持世界集裝箱港口第四位。2011年，深圳港將朝著“貨物吞吐量2.3億噸，集裝箱吞吐量2350萬(wàn)標(biāo)箱”的生產(chǎn)目標(biāo)，通過(guò)多項(xiàng)措施“保市場(chǎng)、促增長(zhǎng)”。基本建立快捷、高效、安全、方便并具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代物流服務(wù)體系,全市物流增加值占GDP的12%,物流總成本約14.5%，接近歐洲物流發(fā)達(dá)國(guó)家的水平。

深圳市2007年的一號(hào)文件《關(guān)于加快深圳市高端服務(wù)業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》提出，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，要以海港和空港為龍頭，大力發(fā)展國(guó)際采購(gòu)、國(guó)際中轉(zhuǎn)、國(guó)際分撥以及國(guó)際配送業(yè)務(wù)，建設(shè)亞太地區(qū)具有重要影響力的物流樞紐城市和國(guó)際供應(yīng)鏈服務(wù)基地。

深圳市日前出臺(tái)的《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)深圳港發(fā)展的若干意見(jiàn)》提出，要全力推進(jìn)港口各項(xiàng)重大工程建設(shè)，加快鹽田、蛇口、大鏟灣三大港口的建設(shè)速度，大力開(kāi)展國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。

深圳市政府2002年出臺(tái)的《關(guān)于加快發(fā)展深圳現(xiàn)代物流業(yè)的若干意見(jiàn)》，戰(zhàn)略目標(biāo)是：“十五”期間，建成以國(guó)際物流為重點(diǎn)、以區(qū)域物流為基礎(chǔ)、以城市配送物流為支撐的區(qū)域性現(xiàn)代物流中心，將深圳發(fā)展成為跨國(guó)公司國(guó)際采購(gòu)、國(guó)際配送和國(guó)際集散基地，形成以遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、航空貨運(yùn)、國(guó)際中轉(zhuǎn)、多式聯(lián)運(yùn)、批發(fā)配送、信息服務(wù)等為主體的物流基地。

3.研究深圳國(guó)際中轉(zhuǎn)的理論意義

根據(jù)博弈理論和方法，在分析已有研究成果和港口國(guó)際中轉(zhuǎn)綜合評(píng)價(jià)方法的研究背景和研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出港口國(guó)際中轉(zhuǎn)綜合評(píng)價(jià)理論與方法，構(gòu)建港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，進(jìn)行指標(biāo)定義分析和指標(biāo)量化；對(duì)重點(diǎn)指標(biāo)進(jìn)行重點(diǎn)研究；對(duì)港口國(guó)際中轉(zhuǎn)綜合評(píng)價(jià)的理論與方法進(jìn)行系統(tǒng)分析和研究。提出深圳港口吸引國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)的策略和政策建議。給深圳市政府主管部門(mén)和企業(yè)決策人員提供直觀有效的吸引國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)的策略和方法，形成既能明確范圍，又能有效控制，又能方便地進(jìn)行分析和檢驗(yàn)，找出深圳港口吸引國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)的理論方法和支持工具。加強(qiáng)深圳港口國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)的理論研究，有利于提高深圳國(guó)際化的水平，有利于提高深圳港口吞吐量，有利于提高港口的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。本文的研究對(duì)制定深圳港口國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)政策、找出差距、采取正確的行動(dòng)等具有重要意義。

4.研究深圳國(guó)際中轉(zhuǎn)的實(shí)踐意義

據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)幾年中國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易保持20%以上的高速增長(zhǎng)，深圳港口如果吸引更多國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)，就為深圳港提供了充足的貨源，提高了深圳城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，增加了直接的經(jīng)濟(jì)效益。國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的開(kāi)展能夠帶動(dòng)港口的吞吐量上一個(gè)新的臺(tái)階，國(guó)際中轉(zhuǎn)必將是深圳港口發(fā)展的新生命點(diǎn)。

深圳港口吸引更多國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)，形成現(xiàn)代服務(wù)業(yè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。特別是物流綠色通道的投資建設(shè)，使港口與貨源地按照物流的模式緊密聯(lián)系起來(lái)，使深圳自身在泛珠三角區(qū)域中的城市功能和角色定位將逐步提升。

深圳港口吸引更多國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)，有利于物流企業(yè)與第三方物流企業(yè)做強(qiáng)做大，吸引國(guó)內(nèi)外供應(yīng)鏈管理企業(yè)來(lái)深設(shè)立國(guó)際物流總部、區(qū)域配送中心、分撥中心等。

深圳港口吸引更多國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)，將促進(jìn)深港物流業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，提高深港兩地的物流產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)水平。深圳在利用獨(dú)特地區(qū)優(yōu)勢(shì)，向香港學(xué)習(xí)的同時(shí)，聯(lián)手運(yùn)作，使深港兩地物流業(yè)融合一體共同發(fā)展。發(fā)揮香港自由港，深圳成本低的優(yōu)勢(shì)，兩地政府要共同規(guī)劃港口，合理分工，共同發(fā)展。

總之，深圳港口國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)的研究，對(duì)深圳港口的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的理論與實(shí)踐具有重要意義。

三、本課題主要內(nèi)容

1．創(chuàng)新點(diǎn)

本文基于多要素、多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手博弈的理論和思想方法，以深圳港口國(guó)際中轉(zhuǎn)為例，深入研究了港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)的理論與方法問(wèn)題。從系統(tǒng)分析的角度出發(fā)，提出了港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)法，建立了港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；進(jìn)行了指標(biāo)定義分析、指標(biāo)量化；對(duì)其中重要指標(biāo)--港口吞吐量和港口國(guó)際中轉(zhuǎn)量預(yù)測(cè)方法進(jìn)行了重點(diǎn)探討；對(duì)港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)的理論與方法進(jìn)行了分析研究；對(duì)港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力的要素進(jìn)行了研究和排序；對(duì)深圳港口和周邊港口的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系和競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行了研究。主要的研究?jī)?nèi)容和創(chuàng)新點(diǎn)有：

(1)提出了港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力的綜合評(píng)價(jià)方法。

本文研究港口國(guó)際中轉(zhuǎn)綜合評(píng)價(jià)的理論和方法，提出一種新的港口國(guó)際中轉(zhuǎn)綜合評(píng)價(jià)方法--港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)法。該方法把綜合評(píng)價(jià)過(guò)程分成六個(gè)步驟，即指標(biāo)體系建立、指標(biāo)優(yōu)化、優(yōu)化指標(biāo)體系的轉(zhuǎn)化和建立、指標(biāo)求權(quán)、綜合評(píng)價(jià)、決策研究。每個(gè)步驟可以選用不同的方法，形成不同的線路，這種方法是一種多指標(biāo)、多層次、多目標(biāo)、多體系、多階段、多線路、多步驟的綜合評(píng)價(jià)法。在分析港口國(guó)際中轉(zhuǎn)綜合評(píng)價(jià)的研究背景和研究現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，研究的基本思路是：構(gòu)建港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，進(jìn)行指標(biāo)定義分析和指標(biāo)量化，對(duì)重點(diǎn)指標(biāo)進(jìn)行重點(diǎn)研究，指標(biāo)評(píng)價(jià)，最后結(jié)合深圳港實(shí)踐，對(duì)港口國(guó)際中轉(zhuǎn)綜合評(píng)價(jià)的理論與方法進(jìn)行系統(tǒng)分析和研究，并提出決策性建議和意見(jiàn)。

(2)構(gòu)建了港口國(guó)際中轉(zhuǎn)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

構(gòu)建港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)的重要內(nèi)容，也是進(jìn)行評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)。為了科學(xué)合理地建立該體系，本文分析了文獻(xiàn)所做的港口綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)的利弊，提出選擇港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)的原則，據(jù)此提出20個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)。提出了港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的結(jié)構(gòu)框圖；根據(jù)層次分析需要，提出該體系的層次結(jié)構(gòu)框圖；對(duì)選定的20個(gè)指標(biāo)，分析了選擇理由、理論研究狀況等。在綜合評(píng)價(jià)中，根據(jù)不同的評(píng)價(jià)方法的需要，分別選用了不同的指標(biāo)量化方法。

本文構(gòu)建的港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系具有現(xiàn)實(shí)性和前瞻性，作到了特殊性與普遍性的結(jié)合。實(shí)踐證明，該體系能夠滿(mǎn)足港口國(guó)際中轉(zhuǎn)綜合評(píng)價(jià)的需要，也符合多港口相對(duì)比較的要求。本文提出的指標(biāo)量化方法，在預(yù)測(cè)、指標(biāo)評(píng)價(jià)、綜合評(píng)價(jià)等實(shí)際應(yīng)用中，證明這是一種合理的手段。

(3)提出了港口國(guó)際中轉(zhuǎn)預(yù)測(cè)方法，預(yù)測(cè)了深圳等港口國(guó)際中轉(zhuǎn)吞吐量。

分析傳統(tǒng)港口吞吐量的頂測(cè)方法，根據(jù)實(shí)例，探討這些方法在當(dāng)前港口發(fā)展現(xiàn)狀下的應(yīng)用、限制條件和存在的問(wèn)題。采用ARMA預(yù)測(cè)模型、灰色GM（1,1）預(yù)測(cè)模型對(duì)全國(guó)和深圳的港口集裝箱吞吐量和國(guó)際中轉(zhuǎn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)；港口國(guó)際中轉(zhuǎn)量預(yù)測(cè)法是本文根據(jù)港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)中多要素、多對(duì)手博弈的觀點(diǎn)，通過(guò)比較分析，提出的預(yù)測(cè)方法，它解決了傳統(tǒng)預(yù)測(cè)方法中存在的一些問(wèn)題，在深圳港國(guó)際中轉(zhuǎn)量的預(yù)測(cè)中得到了成功的運(yùn)用。

(4) 對(duì)港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力及其要素進(jìn)行了排序和分析。

采用AHP層次分析模型等有關(guān)評(píng)價(jià)方法，研究各港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力的綜合得分，進(jìn)行港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力排序；通過(guò)DEA分析，港口和各影響要素作為決策單元，找出每個(gè)決策單元的相對(duì)有效性，檢驗(yàn)每個(gè)決策單元與其他港口之間的差距；研究從復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的角度出發(fā), 對(duì)航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析，為港口、航線的規(guī)劃問(wèn)題以及各港口之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系提供決策優(yōu)選方法。根據(jù)港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)法進(jìn)行深圳、香港和南沙港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

（5）分析了深圳及其周邊港口的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)、應(yīng)該采取的策略。

對(duì)未來(lái)東南亞港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)的特點(diǎn)分析，提出深圳國(guó)際中轉(zhuǎn)的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是南沙港和香港港口；結(jié)合影響國(guó)際中轉(zhuǎn)的各個(gè)要素，提出了深圳港口在國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)中的策略，特別是政府積極扶植的政策、良好的法律環(huán)境、臨港工業(yè)配套設(shè)施、通關(guān)環(huán)境等，重點(diǎn)是保稅區(qū)和保稅港區(qū)政策的建立。

2．港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力的綜合評(píng)價(jià)方法

（1）本文提出一種新的港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)方法--港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)法。該方法把綜合評(píng)價(jià)過(guò)程分成六個(gè)步驟，即指標(biāo)體系建立、指標(biāo)優(yōu)化、優(yōu)化指標(biāo)體系的轉(zhuǎn)化和建立、指標(biāo)求權(quán)、綜合評(píng)價(jià)、決策。每個(gè)步驟可以選用不同的方法，形成不同的線路，這種方法是一種多指標(biāo)、多層次、多目標(biāo)、多體系、多階段、多線路、多步驟的綜合評(píng)價(jià)法。

（2）構(gòu)建了港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，確定了20項(xiàng)指標(biāo)，即城市支持系統(tǒng)(P1)、腹地經(jīng)濟(jì)總量(P2)、腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(P3)、外貿(mào)聯(lián)系程度(P4)、距國(guó)際主航道距離(P5)、腹地貨物運(yùn)距(P6)、干線班輪航線數(shù)量（P7）、碼頭水深條件(P8)、內(nèi)陸交通順暢(P9)、港口吞吐能力(P10)、裝卸設(shè)備能力(P11)、倉(cāng)儲(chǔ)加工能力(P12)、船公司投資碼頭(P13)、大型集裝箱泊位數(shù)量(P14)、優(yōu)惠政策支持(P15)、通關(guān)效率(P16)、港口擁擠程度(P17)、信息化程度(P18)、費(fèi)用制度優(yōu)劣程度(P19)、碼頭處理費(fèi)高低(P20)。上述指標(biāo)體現(xiàn)了定性指標(biāo)和定量指標(biāo)相結(jié)合，特殊性與普遍性相結(jié)合，既考慮了深圳港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)的現(xiàn)實(shí)情況，也兼顧了國(guó)外港口的特點(diǎn)，具有前瞻性和時(shí)代性特點(diǎn)。

建立了指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)模型，按照層次分析和系統(tǒng)分析原理，設(shè)立準(zhǔn)則層，建立指標(biāo)體系層次結(jié)構(gòu)模型。對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)的定義、現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢(shì)等方面逐一進(jìn)行指標(biāo)分析。本章構(gòu)建的港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，是港口國(guó)際中轉(zhuǎn)綜合評(píng)價(jià)的一種有效手段和途徑，也是應(yīng)用其它定量評(píng)價(jià)方法進(jìn)行評(píng)價(jià)的應(yīng)用基礎(chǔ)。

3．深圳與周邊港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)要素分析

（1）分析了深圳及其周邊港口的現(xiàn)狀

根據(jù)港口國(guó)際中轉(zhuǎn)指標(biāo)體系，分析了深圳及其周邊港口的國(guó)際中轉(zhuǎn)的現(xiàn)狀及其優(yōu)勢(shì)。對(duì)中轉(zhuǎn)港口產(chǎn)生的先天條件進(jìn)行了分析，可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)際中轉(zhuǎn)港口一是位于國(guó)際主干航線必經(jīng)的要沖和交匯點(diǎn)上。對(duì)中轉(zhuǎn)港口產(chǎn)生的后天條件進(jìn)行了分析，主要包括因腹地經(jīng)貿(mào)的強(qiáng)勁增長(zhǎng)而形成的密集的航班、足以接納大型干線班輪的航道泊位水深、密集而完善的支線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、便捷而高效的通關(guān)條件、針對(duì)國(guó)際中轉(zhuǎn)箱的有吸引力的港口費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)和優(yōu)惠政策等。這些后天條件大都通過(guò)港口當(dāng)局或碼頭經(jīng)營(yíng)人自身的努力而逐步實(shí)現(xiàn)。

（2）周邊港口吸引國(guó)際中轉(zhuǎn)所采用的策略

深圳周邊集裝箱碼頭主要是采用加強(qiáng)軟環(huán)境建設(shè)和硬環(huán)境建設(shè)的方法，吸引集裝箱國(guó)際中轉(zhuǎn)。軟環(huán)境建設(shè)主要是各個(gè)國(guó)家和地區(qū)都在制定相應(yīng)的政策和措施，吸引船公司開(kāi)辟航線、吸引國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)，以爭(zhēng)奪國(guó)際中轉(zhuǎn)貨物。國(guó)家或地區(qū)政府部門(mén)主要是制定港口自由度等方面的政策措施；港口當(dāng)局主要是制定簡(jiǎn)化操作的程序和優(yōu)惠費(fèi)率的規(guī)定。硬環(huán)境建設(shè)主要是集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸能力、碼頭堆場(chǎng)、航道水深等的建設(shè)。

（3）經(jīng)過(guò)深圳貨運(yùn)中轉(zhuǎn)的國(guó)家和地區(qū)

在深圳中轉(zhuǎn)的國(guó)際貨運(yùn)主要來(lái)自東南亞國(guó)家，這些貨物主要運(yùn)往日本、韓國(guó)、北朝鮮、俄羅斯等東北亞及遠(yuǎn)東地區(qū)。這些東南亞國(guó)家除了新加坡、馬來(lái)西亞、越南、泰國(guó)、澳門(mén)、印尼和非律賓等主要的集裝箱貨物生成國(guó)外，還包括緬甸、孟加拉、柬埔寨等。

（4）班輪公司開(kāi)辟航線影響國(guó)際中轉(zhuǎn)量

目前世界前10位集裝箱航運(yùn)公司控制著國(guó)際主航線的絕大多數(shù)運(yùn)量。大型航運(yùn)公司在主要樞紐港、支線港及喂給港設(shè)置經(jīng)營(yíng)點(diǎn)，航班、航線的多寡，在主航線、支線、樞紐港、支線港等之間形成運(yùn)輸系統(tǒng)勢(shì)必影響港口碼頭的吞吐量和國(guó)際中轉(zhuǎn)量。

（5）深圳港口國(guó)際中轉(zhuǎn)優(yōu)劣勢(shì)分析

深圳港口的優(yōu)勢(shì)是擁有良好的港口條件和一流的港口設(shè)施，擁有發(fā)達(dá)的航運(yùn)市場(chǎng)、強(qiáng)大的腹地經(jīng)濟(jì)、充沛的集裝箱物流、具有完善的后方集疏運(yùn)系統(tǒng)。劣勢(shì)是軟環(huán)境差。

4．多要素多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手國(guó)際中轉(zhuǎn)模型研究

港口之間的國(guó)際中轉(zhuǎn)的博弈，不僅要求港口掌握自己的信息和實(shí)力，更要通過(guò)分析、研究和預(yù)測(cè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的信息和實(shí)力，并且進(jìn)行比較，作出綜合判斷，以作出和調(diào)整策略。

由于影響港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力的要素眾多，它們有著不同的層次和類(lèi)別，需要用多層次、多指標(biāo)來(lái)刻劃其本質(zhì)與特征；同時(shí)，港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)問(wèn)題，并且設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中既有定量指標(biāo)又有定性指標(biāo)，而定性指標(biāo)的特征值往往不可避免地帶有模糊性。對(duì)這樣的系統(tǒng)問(wèn)題，本文采用AHP層次分析模型等有關(guān)評(píng)價(jià)方法，研究各港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力的綜合得分；采用ARMA預(yù)測(cè)模型、灰色GM（1,1）預(yù)測(cè)模型對(duì)全國(guó)和深圳的港口集裝箱吞吐量和國(guó)際中轉(zhuǎn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)；通過(guò)DEA分析，港口和各影響要素作為決策單元，找出每個(gè)決策單元的相對(duì)有效性，檢驗(yàn)每個(gè)決策單元與其他港口之間的差距；研究從復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的角度出發(fā), 對(duì)航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析，為港口、航線的規(guī)劃問(wèn)題以及各港口之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系提供決策優(yōu)選方法。

5．實(shí)證研究

(1) 采集與確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)值

一個(gè)復(fù)雜的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中既有定量指標(biāo)又有定性指標(biāo)，而定性指標(biāo)的特征值往往不可避免地帶有模糊性，本研究中各評(píng)價(jià)指標(biāo)值的采集與確定也是十分困難而又關(guān)鍵的工作。本文采用分類(lèi)采集的經(jīng)充分調(diào)研、反復(fù)查詢(xún)，采用特爾菲法取得了20個(gè)指標(biāo)數(shù)值之間相互關(guān)系的準(zhǔn)則層、指標(biāo)層和子指標(biāo)層判斷矩陣；采用特爾菲法確定了2006年七個(gè)東南亞主要集裝箱港口的20個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)；取得了2000年至2006年深圳、香港和南沙港歷年的部分真實(shí)數(shù)據(jù)。

(2) 進(jìn)行港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力排序

采用AHP層次分析模型等評(píng)價(jià)方法，采用20個(gè)指標(biāo)數(shù)值之間相互關(guān)系的準(zhǔn)則層、指標(biāo)層和子指標(biāo)層判斷矩陣和2006年七個(gè)東南亞主要集裝箱港口的20個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù)，研究各港口國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力的綜合得分。結(jié)果是深圳港國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力最強(qiáng)。

(3) 對(duì)港口集裝箱吞吐量和國(guó)際中轉(zhuǎn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)

采用ARMA預(yù)測(cè)模型、灰色GM（1,1）預(yù)測(cè)模型對(duì)全國(guó)和深圳的港口集裝箱吞吐量、深圳和香港港口的國(guó)際中轉(zhuǎn)量進(jìn)行了預(yù)測(cè)，結(jié)果顯示全國(guó)和深圳的港口集裝箱吞吐量、深圳和香港港口的國(guó)際中轉(zhuǎn)量在近年都將有較大幅度的增長(zhǎng)。

(4) 對(duì)港口和國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力要素進(jìn)行評(píng)價(jià)和排序

通過(guò)DEA分析，將港口和各影響要素作為決策單元，找出了每個(gè)決策單元的相對(duì)有效性，檢驗(yàn)每個(gè)決策單元與其他港口之間的差距。通過(guò)東南亞7個(gè)港口和我國(guó)南部香港、南沙和深圳的DEA分析，結(jié)果表明，深圳港口在干線班輪密度、碼頭水深條件、倉(cāng)儲(chǔ)加工能力和大型集裝箱泊位等方面比較薄弱，而在港口擁擠程度、信息化程度、費(fèi)用制度優(yōu)劣程度、碼頭處理費(fèi)高低等指標(biāo)方面有明顯的優(yōu)勢(shì)。

(5) 對(duì)航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析

從復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的角度出發(fā), 對(duì)航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了分析，為港口、航線的規(guī)劃問(wèn)題以及各港口之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系提供決策優(yōu)選方法。這種方法具有較好的普適性、實(shí)用性、靈活性和選擇性，較傳統(tǒng)的港口綜合評(píng)價(jià)方法有較大的改進(jìn)和提高。

6．深圳港口在國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)中的策略

結(jié)合前面論證的影響國(guó)際中轉(zhuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力的各個(gè)要素，本文認(rèn)為：阻礙深圳港口發(fā)展國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的主要原因是政府積極扶植的政策、良好的法律環(huán)境、港口臨港工業(yè)配套設(shè)施、通關(guān)環(huán)境等，而保稅區(qū)或保稅港區(qū)的建設(shè)又是核心問(wèn)題。

1)盡快完善“保稅港區(qū)”或者最大限度地爭(zhēng)取自由港區(qū)政策，加快通關(guān)速度。國(guó)際港口發(fā)展的歷程表明，國(guó)際中轉(zhuǎn)大港的形成除了良好的航道和港口條件等硬件設(shè)施外，還須具備優(yōu)惠的政策和法律條件等軟環(huán)境。在這些軟環(huán)境中，自由港政策已被多數(shù)國(guó)際中轉(zhuǎn)大港城市所采用。實(shí)踐證明，自由港制度不僅有效地促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和航運(yùn)的發(fā)展，而且還為國(guó)家賺取了外匯，創(chuàng)造了就業(yè)機(jī)會(huì)，促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，各種形式的自由港遍布世界主要港口城市。香港能夠從一個(gè)小漁村演變成為今日的國(guó)際貿(mào)易中心、金融中心、信息中心，首先是從航運(yùn)開(kāi)始的，由港口起步的。香港能夠迅猛發(fā)展成為國(guó)際航運(yùn)中心，一個(gè)不可缺少的條件就是采取了自由港政策，實(shí)行自由通航、自由貿(mào)易、自由企業(yè)、自由外匯、船舶自由登記等全方位的自由開(kāi)放制度，船舶貨物自由進(jìn)出港，免稅免檢，吸引了大量的客商和船公司落戶(hù)香港。

因此，深圳建設(shè)國(guó)際中轉(zhuǎn)大港，當(dāng)務(wù)之急是要最大限度地發(fā)揮“零關(guān)稅”、“無(wú)障礙”和全方位對(duì)外開(kāi)放的優(yōu)勢(shì)。在建設(shè)集裝箱國(guó)際中轉(zhuǎn)港的過(guò)程中，應(yīng)該把通關(guān)速度和爭(zhēng)取自由港區(qū)政策放在頭等重要的位置。從通關(guān)環(huán)境來(lái)看，中國(guó)的通關(guān)程序復(fù)雜，通關(guān)效率低。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從貨輪靠岸到貨物出港運(yùn)走，深圳港口平均花費(fèi)時(shí)間為24小時(shí)以上。而新加坡可在半個(gè)小時(shí)內(nèi)完成通關(guān)，韓國(guó)的釜山港也可在一個(gè)小時(shí)內(nèi)完成通關(guān)，香港港口當(dāng)局則對(duì)外宣稱(chēng)，任何到達(dá)香港港口的貨物，保證12小時(shí)內(nèi)裝上干線班輪。

2)積極培育高附加值的臨港產(chǎn)業(yè)。強(qiáng)化深圳港作為國(guó)際中轉(zhuǎn)港功能，應(yīng)該積極培育高附加值的港口產(chǎn)業(yè)。一方面擴(kuò)大深圳港中轉(zhuǎn)輻射范圍，利用中轉(zhuǎn)操作成本較低的優(yōu)勢(shì)，從國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)服務(wù)和國(guó)際中轉(zhuǎn)服務(wù)兩個(gè)方面，增加中轉(zhuǎn)箱量；加速推動(dòng)港口功能向綜合物流節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)型，推動(dòng)供應(yīng)鏈服務(wù)向制造業(yè)腹地延伸，建立多層次的物流價(jià)值增值服務(wù)體系。另一方面推進(jìn)港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展，出臺(tái)港口產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展政策，重點(diǎn)培育臨港工業(yè)、港口服務(wù)業(yè)和離岸業(yè)務(wù)，強(qiáng)化港口的產(chǎn)業(yè)功能，引導(dǎo)港口從“規(guī)模型”轉(zhuǎn)向“效益型”，推動(dòng)深圳港從“大港”向“強(qiáng)港”升級(jí)。

3)積極發(fā)展航運(yùn)總部經(jīng)濟(jì)。以深圳海運(yùn)口岸優(yōu)越的地理?xiàng)l件、豐富的物流資源、良好的通關(guān)環(huán)境和低廉的運(yùn)作成本，建立健全法律法規(guī)，特別是廣招國(guó)際知名船公司、船務(wù)代理來(lái)深圳設(shè)點(diǎn)，設(shè)立相關(guān)的政策和優(yōu)惠措施。吸引更多國(guó)際航班掛靠深圳港，發(fā)揮國(guó)際中轉(zhuǎn)的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，形成“航線多了，航班也多了，貨源也來(lái)了”的良性循環(huán)局面。

4)協(xié)調(diào)通關(guān)管理部門(mén)，進(jìn)一步簡(jiǎn)化手續(xù)，吸引更多地區(qū)貨物經(jīng)深圳海運(yùn)口岸出口。根據(jù)馬太效應(yīng),集裝箱碼頭群規(guī)模越大,就能吸引越多的船舶掛靠，產(chǎn)生更大吞吐量。隨著適應(yīng)集裝箱船舶大型化和適箱貨大幅增加，集裝箱運(yùn)輸向綜合物流服務(wù)過(guò)渡，深圳開(kāi)展國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)將更具有優(yōu)勢(shì)。

2)積極培育高附加值的臨港產(chǎn)業(yè)。強(qiáng)化深圳港作為國(guó)際中轉(zhuǎn)港功能，應(yīng)該積極培育高附加值的港口產(chǎn)業(yè)。一方面擴(kuò)大深圳港中轉(zhuǎn)輻射范圍，利用中轉(zhuǎn)操作成本較低的優(yōu)勢(shì)，從國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)服務(wù)和國(guó)際中轉(zhuǎn)服務(wù)兩個(gè)方面，增加中轉(zhuǎn)箱量；加速推動(dòng)港口功能向綜合物流節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)型，推動(dòng)供應(yīng)鏈服務(wù)向制造業(yè)腹地延伸，建立多層次的物流價(jià)值增值服務(wù)體系。另一方面推進(jìn)港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展，出臺(tái)港口產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展政策，重點(diǎn)培育臨港工業(yè)、港口服務(wù)業(yè)和離岸業(yè)務(wù)，強(qiáng)化港口的產(chǎn)業(yè)功能，引導(dǎo)港口從“規(guī)模型”轉(zhuǎn)向“效益型”，推動(dòng)深圳港從“大港”向“強(qiáng)港”升級(jí)。

3)積極發(fā)展航運(yùn)總部經(jīng)濟(jì)。以深圳海運(yùn)口岸優(yōu)越的地理?xiàng)l件、豐富的物流資源、良好的通關(guān)環(huán)境和低廉的運(yùn)作成本，建立健全法律法規(guī)，特別是廣招國(guó)際知名船公司、船務(wù)代理來(lái)深圳設(shè)點(diǎn)，設(shè)立相關(guān)的政策和優(yōu)惠措施。吸引更多國(guó)際航班掛靠深圳港，發(fā)揮國(guó)際中轉(zhuǎn)的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，形成“航線多了，航班也多了，貨源也來(lái)了”的良性循環(huán)局面。

4)協(xié)調(diào)通關(guān)管理部門(mén)，進(jìn)一步簡(jiǎn)化手續(xù)，吸引更多地區(qū)貨物經(jīng)深圳海運(yùn)口岸出口。根據(jù)馬太效應(yīng),集裝箱碼頭群規(guī)模越大,就能吸引越多的船舶掛靠，產(chǎn)生更大吞吐量。隨著適應(yīng)集裝箱船舶大型化和適箱貨大幅增加，集裝箱運(yùn)輸向綜合物流服務(wù)過(guò)渡，深圳開(kāi)展國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)將更具有優(yōu)勢(shì)。